El 15 de agosto, en medio de una complicada renegociación de las obras de ampliación, el gobierno panameño y la prensa internacional celebraron los 100 años de la apertura al tráfico del Canal, como una grandiosa obra de ingeniería que abrió “nuevos rumbos al comercio y el progreso”. Sin embargo, ocultan la siniestra historia de colonialismo, intervenciones y explotación, que desde sus mismos comienzos convirtió al Canal en un símbolo de la dominación norteamericana sobre nuestro continente.

Negocios en ampliación

El canal resulta insuficiente para el volumen de tráfico y el tamaño cada vez mayor de los barcos, como los portacontenedores “post panamax” y los grandes petroleros. Se esperaba celebrar el aniversario inaugurando un tercer juego de enormes exclusas y otras obras que ampliarán su capacidad. Sin embargo, las mismas están retrasadas en más de un año y el consorcio dirigido por las transnacionales Sacyr (española) e Impregilo (italiana), reclama el pago de millonarios sobrecostos a la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), en medio de conflictivas negociaciones.

El papel vital del Canal en el transporte interoceánico crece ante el acelerado aumento del comercio entre China y Asia oriental, de un lado, y los países del Atlántico, de otro. Su ampliación se articula con grandes proyectos de modernización en puertos de ambas costas norteamericanas. Sólo en el de Miami se invertirían más de 200 millones para albergar a los buques “postpanamax”.

A un costo de 5.250 millones de dólares, la modernización del Canal a incrementar el movimiento comercial y a consolidar el rol de Panamá como gran nudo de transporte marítimo, centro financiero y de servicios ante desafíos como los que representa el proyecto de un nuevo canal en Nicaragua, acordado entre un grupo empresarial chino y el gobierno de Daniel Ortega y cuyas obras, valoradas en 50 mil millones de dólares, se dice comenzarán el año próximo; o el “canal seco” (una vía ferroviaria de costo multimillonario) que se discute impulsar en Honduras, también con posible participación china.

Buenos negocios y luchas obreras a orillas del Canal

El anterior gobierno neoliberal de Martinelli, como el actual de Carlos Varela, disfrutaron de una buena coyuntura económica favorecida por la afluencia de capital externo y el “boom” de la construcción. El producto bruto interno creció un 10.6% en 2011; 10.5% en 2012 y 7.9% en 2013. Sin embargo, en agudo contraste con las ganancias empresariales, la mayoría del pueblo trabajador está excluida de la bonanza: aumenta rápidamente el costo de vida y más del 35% de la población sigue sumida en la pobreza.

En este marco, vienen dándose importantes procesos de lucha. A principios de 2012 en una huelga histórica más de 5.000 obreros paralizaron labores en el Canal. En noviembre de 2013 hubo paros de los portuarios. Desde inicios de 2014 se han producido luchas trascendentes como la huelga de 70.000 trabajadores de la construcción en abril, el paro de maestros y profesores en mayo, el paro en Mina Cobre Panamá, durante junio y a fines de julio otra huelga de la construcción afectó obras del canal.

Son signos alentadores en el camino de que los trabajadores, al tiempo de defender sus condiciones de vida, puedan pesar cada vez más en la vida política panameña.

El canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna, basados en tres juegos de exclusas (Miraflores, Gatún y Pedro Miguel) para salvar los casi 110 mts. de altura del suelo panameño. También cuenta con el gran lago artificial de Gatún. Mide 80 kilómetros de largo, con una profundidad de unos 13 mts. y el ancho varía de 91 a 300 mts. Posee puertos terminales en cada extremo y lo atraviesan barcos con un tonelaje anual de unos 300 millones de tns.

Mapa del Canal

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