El 1 de junio la principal automotriz norteamericana, General Motors, presentó su quiebra ante el Tribunal de Quiebras de Manhattan, declarando un pasivo de más de 172.000 millones de dólares, contra activos que ascienden sólo a 82.000 millones. La corporación dejó de cotizar en el índice industrial Dow Jones, al que había ingresado en 1925, y fue reemplazada por la empresa informática, Cisco Systems, después de que su capitalización en el mercado llegara a sólo 458 millones de dólares, comparado con los 9.000 millones que valía en el año 2000. Ésta representa la mayor quiebra industrial en la historia de Estados Unidos, y la tercera después del banco de inversiones Lehman Brothers y la compañía telefónica WorldCom.

La quiebra de General Motors, y antes la de Chrysler (la tercera automotriz norteamericana), adquirida por la italiana Fiat, vienen a desmentir el optimismo con que varios economistas habían recibido los signos levemente positivos de los últimos meses, reafirmando que la economía de la principal potencia imperialista se encuentra aún en una profunda recesión, considerada la más prolongada desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

La crisis de la industria automotriz norteamericana

General Motors, fundada en 1908 en Detroit, fue el ícono por excelencia del capitalismo norteamericano y emblema de su poderío mundial, por lo que el significado de su colapso excede el de una quiebra corporativa y es visto como una metáfora de la declinación norteamericana, acelerada por la crisis económica que estalló en EE.UU. hace casi dos años.

En la década del ’50 General Motors era sinónimo de la superioridad de EE.UU. y del “sueño americano” que le prometía a sus trabajadores prosperidad y la posibilidad del ascenso social, transformándolos en parte de las “clases medias”.

Como recuerda en una editorial el diario Washington Post, “En 1955, el imperio de General Motors incluía 514.000 trabajadores en 119 plantas ubicadas en 65 ciudades, en 19 estados”, y manejaba “más ingresos y recursos que la mayoría de las naciones soberanas” (WP 1-6). Esto transformaba a GM en el principal empleador del mundo. Además, en la década del ’50, cuatro de cada cinco autos que se vendían en el mundo habían sido fabricados por alguna de las “tres grandes” automotrices de Detroit –General Motors, Ford y Chrysler–.

En la década de 1980, las patronales automotrices norteamericanas perdieron competitividad frente a las japonesas como Toyota que se instalaron en el país y que se beneficiaron de la flexibilización laboral, empleando una fuerza de trabajo no sindicalizada y que, comparada con los trabajadores de Detroit, prácticamente no tenía ninguna conquista.

Hasta 1980, GM retuvo el 45% del mercado norteamericano, pero luego sus ventas comenzaron a caer frente a sus competidores europeos y asiáticos. GM no declara ganancias desde 2004 y su porción del mercado se redujo a menos del 20%. Esta crisis de la empresa dio un salto con la sequía del crédito que siguió al estallido de la crisis económica a mediados de 2007, y que hizo desplomar las ventas de vehículos en EE.UU de 17 a 10 millones de unidades.

¿“Go Motors”?

La quiebra de General Motors fue largamente negociada con el gobierno de Obama, en especial con el Departamento del Tesoro, como la “mejor opción” después de haber reemplazado a su director ejecutivo, quien de todos modos sigue cobrando su cuantioso salario, y de haber rechazado los planes de reestructuración que la compañía había presentado en marzo pasado.

Como resultado del proceso de quiebra el, Estado, que ya le había otorgado a GM préstamos por alrededor de 20.000 millones de dólares desde diciembre pasado para evitar la insolvencia, invertirá otros 30.000 millones, y pasará a ser propietario del 60% de las acciones de la empresa -con opción al 70%-, otro 12% fue adquirido por 9.500 millones de dólares por Canadá. Un 17,5% -con opción al 20%- de las acciones de esta empresa quebrada son para el sindicato de trabajadores automotrices, el UAW, (que también recibió el 55% de las acciones de Chrysler) y un 10% -con opción al 15%- es para los tenedores de bonos y pequeños accionistas. La empresa será dividida en una “nueva General Motors” que será la compañía que intentará sobrevivir, y una “vieja” que deberá ser liquidada en los próximos años.

La quiebra de GM, como antes la de importantes bancos de inversión, llevó a una “nacionalización” de hecho de la principal empresa privada norteamericana, con una intervención estatal sin precedentes para salvar a uno de los monopolios insignia del capital norteamericano.

Aunque no hay dudas de que estas son las intenciones de la administración Obama, este nuevo salvataje estatal disparó las críticas de los sectores republicanos y de las editoriales de los principales diarios de negocios del país. Prominentes capitalistas se han alarmado, como el presidente de la Cámara de Comercio que “advirtió que GM no prosperará si es manejada por la administración Obama y el UAW” (The Economist, 1-6). Incluso algunos congresistas republicanos insistieron con su idea de que es una medida “socialista” del gobierno de Obama, mientras que con un dejo de ironía, desde las páginas de Wall Street Journal hablan de “Obama Motors Inc”. Los defensores del libre mercado lo acusan de “populista”.

Pero nada más lejos del “populismo” que los planes de Obama, que no se cansa de repetir que el rol del Estado es recuperar la rentabilidad de la empresa, transformarse rápidamente en un “inversor pasivo” y tratar de venderla lo antes posible a algún capitalista privado, esperando estar fuera del negocio a más tardar dentro de los próximos 18 meses.

Por esto, a cambio de la adquisición mayoritaria por parte del gobierno, la empresa llevará adelante una profunda reestructuración, cuyo costo recaerá esencialmente sobre los trabajadores norteamericanos: la “nueva General Motors” eliminará prácticamente sus deudas (de 70.000 millones a 17.000), reducirá a la mitad las marcas que vende en el mercado norteamericano, despedirá 21.000 obreros sindicalizados en EE.UU. (y alrededor de 30.000 en plantas ubicadas en otros países) y cerrará entre 12 y 20 plantas en el país, además de 3.000 concesionarias (lo que se calcula afectará a al menos 100.000 trabajadores). Con este plan, que incluye una reconversión de la producción hacia vehículos más pequeños y ecológicos, se pretende recuperar la competitividad de General Motors, sobre todo ante su principal competidor, la japonesa Toyota, que el año pasado la superó en ventas y ocupa el primer lugar en el mercado local, y también, Honda Motor Co.

Esto golpeará de lleno en los cuatro estados industriales más ligados a la producción automotriz: Ohio, Indiana, Wisconsin y Detroit, que ya tienen tasas de desocupación y de ejecución de hipotecas por encima de la media del país.

El temor de los defensores del “modelo americano”, además de que la administración estatal tienda a favorecer a GM frente a la competencia local y extranjera, es que el cierre de una planta de GM se transforme en una “cuestión de Estado” como “cerrar una base militar”, y sobre todo, si el gobierno de Obama –que cuenta con la colaboración de la burocracia sindical del UAW- será capaz de llevar adelante estos despidos, teniendo en cuenta que el año que viene es un año electoral y que los estados llamados “industriales” que concentran la gran mayoría de la clase obrera sindicalizada, fueron la clave de su victoria en 2008.

Lo que es bueno para GM… es malo para los trabajadores

A principios de la década de los ’50, Charles E. Wilson, el entonces presidente de GM, fue elegido por el presidente norteamericano Eisenhower para ocupar el puesto de Secretario de Defensa. Cuando le preguntaron si una vez en el gobierno sería capaz de tomar alguna decisión que fuera en contra de los intereses de GM, respondió que veía muy improbable esa situación porque “lo que es bueno para Estados Unidos es bueno para General Motors y viceversa”. Así expresaba la profunda relación entre los intereses de los monopolios y el imperialismo norteamericano.

De la misma manera, es necesario reafirmar que “lo que es bueno para General Motors es malo para los trabajadores”. Esto era tan cierto en los años de crecimiento de la ganancia patronal, que imponía ritmos brutales de producción y una disciplina militar en las plantas, como en los últimos añosen los que la empresa sólo tuvo pérdidas. Son los trabajadores los que vienen pagando con despidos, reducción de salarios y pérdida de conquistas la crisis capitalista, mientras los ejecutivos siguen llevándose sumas millonarias. Incluso bajo la quiebra, el ex presidente de GM, R. Wagoner, se llevará nada menos que 23 millones de dólares cuando abandone la empresa, que se suman a los aproximadamente 64 millones que ganó por dividendos en la última década.

El sindicato automotriz UAW, que surgió durante las ocupaciones de planta de la década de 1930, combatiendo la política brutalmente antisindical de las patronales automotrices, está dirigido por una burocracia ligada al Partido Demócrata que ha venido entregando desde hace años las conquistas obreras y que tiene como programa la colaboración con la patronal, convenciendo a los trabajadores de la necesidad de “hacer sacrificios” para evitar la quiebra de las empresas.

De esta manera, a pesar de que los trabajadores han realizado importantes huelgas en los últimos cuatro años, la burocracia sindical pactó reducciones salariales para los nuevos trabajadores, que prácticamente no tendrán ninguno de los beneficios que tiene los trabajadores más viejos, como por ejemplo el seguro de retiro y de salud.

Esta burocracia obtuvo una suma millonaria en las negociaciones con el gobierno a cambio de garantizar que no habrá huelgas hasta el año 2015. Con su nueva posición de “burocracia empresaria”, los capitalistas y el Estado norteamericano esperan que aumente su colaboración para que los trabajadores acepten condiciones de mayor explotación. Es que tanto el gobierno de Obama como la burocracia del UAW defienden los intereses de la burguesía y el imperialismo norteamericano.

La quiebra de General Motors muestra al desnudo el carácter del capitalismo como un sistema de explotación que se basa en la apropiación privada de la ganancia y la socialización de las pérdidas. Al contrario del salvataje estatal de los capitalistas privados “a la Obama” -que también están llevando adelante gran parte de los gobiernos imperialistas-, es necesario luchar por una verdadera nacionalización bajo control obrero de la industria automotriz, para que esta vez no sean los trabajadores los que paguen los costos de la crisis.